MERMOZ Jean (1901-1936) aviateur.

Lot 190
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Estimation :
4000 - 5000 EUR
MERMOZ Jean (1901-1936) aviateur.
MANUSCRIT autographe, [fin 1934 ?] ; 16 pages in-4 au crayon, avec ratures et corrections (le début manque). Important exposé sur le développement de la ligne d’Amérique du Sud et la traversée de l’Atlantique pour le service postal et pour des passagers, avec un parallèle entre l’avion et l’hydravion, et le récit de ses traversées. Pour Mermoz, « l’avion et l’hydravion on chacun leur place dans l’avenir des traversées aériennes transatlantiques commerciales : L’avion au point de vue purement postal L’hydravion au point de vue purement passagers ». Il faut d’abord envisager « la question postale sur la ligne d’Amérique du Sud [...] C’est la seule susceptible de faire vivre économiquement cette ligne malgré toutes les réductions de subventions à envisager », le problème des passagers passant au second plan. « Or pour transporter du courrier, le gros tonnage et le confort sont des éléments inutiles et superflus. Il faut tendre simplement sans cesse vers la plus grande vitesse pour une utilisation de puissance et un tonnage limité économique », alors que pour les passagers « la plus grande sécurité, le gros tonnage et le confort » sont essentiels. « L’avion postal doit en principe ne jamais perdre de temps. Il va sans cesse contre la montre, passe aux escales à toutes les heures du jour et de la nuit, tend toujours à gagner sur un horaire plus ou moins bien défini. Le pilote qui voyage avec son radio et le courrier a le droit de risquer davantage, en toute conscience professionnelle et en toute connaissance de son devoir avec une complète liberté d’esprit ». Pour les passagers, au contraire, la sécurité est primordiale, et coûteuse en personnel et en infrastructures. Pour lui, « les nécessités d’une exploitation de ligne postale sont souvent incompatibles avec celle d’une ligne de transports », et il ne croit pas, sur le parcours de la ligne France-Amérique du Sud, aux solutions mixtes « qui diminuent la valeur respective des deux formules d’exploitation, en sacrifiant l’une au profit de l’autre »... Il faut adopter l’avion (et écarter l’hydravion) pour le service postal, pour la vitesse d’abord, « base fondamentale des traversées transatlantiques postales régulières ».... « Le pilotage sans visibilité aux instruments représente un progrès considérable et ses possibilités certes sont immenses tout particulièrement dans la brume, les plafonds bas et même dans un grand nombre de systèmes orageux européens [...], mais il existe des temps dans lesquels je ne m’engagerai pas en pilotage sans visibilité et de nuit ». Quant aux perturbations météorologiques sur l’Atlantique Sud, elles peuvent être très dangereuses, sans compter « le fameux pot-au-noir », notamment lors de la mousson. « Pour ma part, j’ai eu l’occasion d’en rencontrer deux fois entre Natal et le rocher St Paul dans la zone de l’île Fernando de Noronha. La première fois de jour ce n’était pas une succession de grains relativement espacés comme ceux du potau-noir mais un véritable système cyclonique avec un front de tornade barrant la route d’Est en Ouest sur une distance inappréciable parce que trop étendue, aux nuages collés à l’eau avec par endroits quelques trombes marines suffisamment caractéristiques par leur forme pour ne pas les reconnaître comme extrêmement dangereuses. La mer était démontée et semblait se soulever comme aspirée. Pour passer au-dessus, il aurait fallu au moins atteindre cinq mille mètres pour trouver le calme. Changeant de route et circulant pendant vingt bonnes minutes vers l’Est, en bordure de ce front sans fissures, j’ai fini par trouver une vague issue qui semblait plus claire et m’y suis engagé. En deux abattées successives, l’appareil engagé à fond est descendu jusqu’à l’eau. De justesse il s’est redressé sous l’effort désespéré des commandes. En même temps nous sommes entrés dans une véritable masse d’eau qui semblait s’écrouler. Pendant un quart d’heure, propulsés par les rafales de vent dans un véritable déluge, à quelques mètres d’une mer démontée, Dabry, Gimié, Collenot (et moi) avons trouvé les minutes longues… Puis peu à peu tout se calma dans une pluie très dense comme celle des queues de tornade. Gimié put passer le fatidique T.V.B. » Mermoz raconte une autre perturbation qui l’obligea, après plusieurs tentatives, à retourner se poser, non sans mal, à Natal. Il n’est pas sûr qu’il aurait réussi à s’en sortir par nuit noire et en pilotage sans visibilité. Il vaut donc mieux, pour ne pas courir au désastre à cause des importantes perturbations atmosphériques, porter l’effort sur les vols transatlantiques de jour. Avec une vitesse de croisière de 300 km à l’heure de croisière, « on ira de Port-Etienne à Porto-Praïa en 3 heures ; de Porto-Praïa à Noronha en 7 heures ; de Noronha à Natal en 1 heure 20 ; de Dakar à Noronha en 8 h 45 ; de Dakar à Natal en 10 h. Je pense que voilà la véritable sécurité. Il est préférable de passer 10 h sur l’eau et de jour que d’y rester vingt ou vingt-trois heures »... Merm
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